Boeing 727

Boeing 727 jest jedynym trzysilnikowym samolotem produkcji Boeinga. Jest to samolot mogący pomieścić 149 do 189 pasażerów o krótkim i średnim zasięgu.

Był on następcą samolotu 707 i otrzymał on od niego konstrukcje kadłuba oraz kokpit. Pierwszy samolot tego typu wszedł do użytku w 1963 roku. Następnie po dobrym przyjęciu się na rynku powstało kilka odmiennych wariantów z których najpóźniejsze miały zasięg do 5000 kilometrów przy pełnym załadunku. Samolot był produkowany w ogromnych ilościach przez lata siedemdziesiąte. Jest on uznawany jako najgłośniejszy z samolotów o podobnej wielkości. Jego produkcja zakończyła się w 1984 roku po wyprodukowaniu 1831 egzemplarzy głównie z powodu dużego hałasu i wychodzącego zamiennika Boeing'a 757. B757 był większy i miał leprze parametry oraz tylko dwa silniki. Ponieważ 757 był większy dużo linii lotniczych na zamiennika wybrało Boeing'a 737 lub Airbus'a 320. Według informacji z 2011 roku w użytku nadal znajduje się 250 samolotów które są głównie używane do przewozu cargo. Musiały one również przejść przebudowy związane ze zmniejszeniem hałasu. Na koniec tabela parametrów różnych wersji tego samolotu.

Strona techniczna samolotów lekcja 3.

Dzisiejsza lekcja zostanie poświęcona dalszej kontynuacji systemu sterowania samolotem i powierzchni sterujących. w pierwszej części przerobimy w jaki sposób porusza się wszystkimi powierzchniami sterującymi. Następnie w jaki sposób przekazywana jest komenda z kokpitu do powierzchni sterującej.
Sterowanie ailerons oraz elevator odbywa się za pomocą wolantu lub drążka sterującego zależnie od modelu samolotu.

Aby poruszyć ailerons należy skręcić wolant w prawo lub lewo, albo przechylić drążek w prawo lub lewo. Gdy chcemy przechylić samolot w lewo skręcamy wolant w lewo, następnie aileron na lewym  skrzydle unosi się powodując jego opadniecie. W tym samym momencie aileron na prawym skrzydle opada powodując uniesienie się skrzydła. W ten sposób uzyskujemy przechyl w lewo. Chcąc uzyskać przechyl w prawo wykonujemy ta sama akcje tylko w tym przypadku wszystkie ruchy są odwrotne. 

Gdy chcemy poruszyć elevator ciągniemy do siebie lub odpychamy od siebie wolant albo drążek. Gdy chcemy wzlecieć wyżej czyli nose up pociągamy wolant do siebie. W tym momencie elevator wychyla się w górę w ten sposób powodując opadniecie ogona samolotu. W tego efekcie dziób samolotu unosi się do góry. Chcąc przechylić dziób samolotu w dół należy wykonać te same czynności tylko w odwrotnym kierunku.

Następną powierzchnia którą kontrolujemy jest rudder. Kontroluje się go za pomocą pedałów.

Gdy chcemy poruszyć rudder popychamy jeden z pedałów do przodu w tym samym momencie drugi z nich wysunie się. Chcąc wychylić dziób samolotu w prawo popychamy prawy pedał. W skutek tego rudder wychyla się w prawo tworząc opór powietrza który zmusza ogon samolotu do wychylenia się w lewo. Działa to jak pewnego rodzaju poślizg gdzie tył samolotu wychyla się w lewo co powoduje że dziób skręca w prawo. Chcąc skręcić w lewo wszystko odbywa się w odwrotnym kierunku.

Teraz zajmijmy się kontrolą klap i spoilerów, ich wysuwanie odbywa się za pomocą dźwigni umieszczonych zazwyczaj pomiędzy siedzeniami pilotów. 

Zacznijmy od klap, jest to dźwignia stopniowa po której przestawieniu wysuwamy klapy do chcianej pozycji zwierzając powierzchnie nośną skrzydeł przy niskich prędkościach. Następnie jest dźwignia spoilera która jest używana do do wysuwania spoilerów na skrzydłach. Są one używane do spowalniania samolotu w trakcie lotu oraz po wylądowaniu. Ostatnie są guziki oraz pokrętła do ustawiania trymu. Zależnie od samolotu i jego producenta mogą się one znajdować w różnych miejscach i być w formie pokręteł lub przycisków. 

W przypadku gdy użyte są przyciski zawsze używane są dwa połączone szeregowo. To oznacza że aby przesunąć trym należy wcisnąć obydwa równocześnie. Jest to pewien typ zabezpieczenia który ma zapobiec niechcianemu wysunięciu się trymu w razie gdyby jeden z przycisków się zaciął.  

Teraz gdy wiemy już czym kontroluje się poszczególne powierzchnie sterujące możemy zastanowić się w jaki sposób są one połączone z powierzchniami które kontrolują. Najpierw trzeba ustalić podstawy, wszystkie powierzchnie sterujące w większych samolotach są poruszane za pomocą siłowników hydraulicznych o ciśnieniu 3000psi lub w najnowszych samolotach 5000psi. Jest to spowodowane potrzebą użycia dużej siły aby poruszyć powierzchniami sterującymi na które oddziałuje ogromny opór powietrza. Jest to nazywane hydraulicznie operowane.

Dalsza część systemu o której najczęściej się słyszy gdy mówi się o systemie sterowania samolotem w mediach to połączenie między kontrolerami w kabinie a kontrolerem siłownika który porusza powierzchnią sterującą. Systemy dzieli się na dwa rodzaje mechanicznie sterowany i hydraulicznie operowany oraz elektrycznie sterowany i hydraulicznie operowany. Obydwa widać na zdjęciu powyżej. 

Zacznijmy od mechanicznie sterowanego i hydraulicznie operowanego. Wolant i inne sterowniki są połączone za pomocą stalowych linek przechodzących przez system rolek oraz stalowych prętów z zaworem hydrauliki danej powierzchni sterującej. Gdy poruszymy kontrolerami linki mechanicznie otworzą zawór który wpompuje hydraulikę do siłownika a ten poruszy powierzchnią sterującą. 

Drugą opcją jest system elektrycznie sterowany i hydraulicznie operowany. Działa on na zasadzie gdzie wszystkie kontrolery dają elektryczny sygnał w jakiej są pozycji, trafia on do komputera sterowania lotem który ten sygnał przetwarza. Następnie komputer kontroli lotu wysyła elektryczny sygnał do zaworu hydrauliki który steruje w jaką stronę ma się poruszać siłownik. Ten system jest tak zwanym systemem fly by wire, na tej samej zasadzie działa również fly by light. Jedyną różnica jest to że sygnał jest przesyłany światłowodem zamiast zwykłym kablem. 

Ciekawostka nr. 3

Jeżeli podczas odladzania samolotu poczujecie słodki zapach w kabinie to znaczy ze pilot zapomniał wyłączyć klimatyzacje. Dzieje się to dlatego ze jest ona brana ze sprężonego powietrza z silnika. W ten sposób opary płynu do odladzania trafiają do kabiny. Własnie dlatego gdy samolot ma być odladzany wyłączana jest klimatyzacja.

Boeing 717

Boeing 717 został zaprojektowany przez McDonnell Douglas i miał zostać produkowany przez ta firmę pod nazwa MD-95. W ten sposób miał on się stać następcą DC-9. Zamówienia na ten samolot zaczęły napływać w 1995 roku. W 1997 roku doszło do fuzji miedzy McDonnell Douglas oraz Boeing, mówiąc prościej boeing odkupił konkurencje. Po fuzji Boeing uznał projekt MD-95 jako dobry pomysł na samolot 100 osobowy i kontynuował go pod nazwa Boeing 717.

Pierwszy boeing 717 wszedł do służby w 1999 roku i na początku spotkał się z dużym zainteresowaniem. W 2001 roku gdy Embraer wszedł na rynek z lepszymi rozwiązaniami spadło zainteresowanie tym modelem. Początkiem końca sprzedaży tego samolotu było anulowanie w grudniu 2003 roku kontraktu wartego 2,7 biliona USD przez Air Canada. Było to spowodowane wybraniem przez tego operatora Bombardierow CRJ oraz Embraerow E-jets. Ostatecznie w styczniu 2005 roku boeing zapowiedział zakończenie produkcji tego modelu po wykonaniu wszystkich dotychczasowych zamówień. Całkowita ilość wyprodukowanych samolotów wyniosła 156 sztuk w dwóch wersjach z czego 144 nadal znajdowały się w serwisie w 2012 roku.

Powodem małego zainteresowania samolotem w głównej mierze był brak podobieństwa miedzy kokpitem 717 a innymi samolotami Boeinga lub jego poprzednikami produkcji McDonnell Douglas. Z tego powodu piloci którzy mieli na nim latać potrzebowali dodatkowy oddzielny certyfikat co było zbyt drogie według operatorów. Dlatego wiekszosc z operatorów wolała wybrać samoloty z rodziny E-jets lub CRJ gdzie samoloty różnej wielkości maja taki sam kokpit przez co nie trzeba dodatkowo szkolić załogi.

Strona techniczna samolotów lekcja 2.

Lekcja druga skupi się również na powierzchniach sterujących. Poświecę ją na omówienie drugorzędnych powierzchni sterujących które nie odgrywają największej roli przy sterowaniu samolotem lecz są bardzo potrzebne do utrzymania stabilności w locie.

Drugorzędne powierzchnie sterowania składają się z powierzchni nośnych oraz powierzchni trymujących. Na początek zajmiemy się powierzchniami nośnymi. Sa one podzielone na trzy części: leading edge devices, flaps oraz speed breakers.

Zaczniemy wyjaśnianie od początku. Leading edge devices oznacza powierzchnia z przedniego kantu. Jest ona używana do zwiększenia siły nośnej przy małych prędkościach poprzez wysuniecie jej i przedłużenie skrzydła. Są różne typy tej części sterującej najpopularniejsza z nich to Slats. Ta nazwa przyjęła się ponieważ tak nazywany jest otwór miedzy skrzydłem a Slat'em gdy jest wysunięty. Następną drugorzędną powierzchnia sterowna są Flaps, po polsku klapy. Są ich różne rodzaje a ich zadaniem jest zwiększenie siły nośnej przy niskich prędkościach gdy są wysunięte. Współpracują one razem ze slat'em i wysuwają się równocześnie. Ostatnie z nich to Spead Breakes są one używane do "hamowania" samolotu w powietrzu oraz na ziemi. Działają one na podstawie przerywania siły nośnej i stawiania oporu trafiającemu je powietrzu, co spowalnia samolot w czasie lotu oraz po lądowaniu.

Gdy znamy już powierzchnie sterujące pomagające zmieniać kierunek lotu oraz powierzchnie zmieniające możliwości nośne samolotu możemy przejść do powierzchni trymujących. Powierzchnie trymujące maja jako swój cel wprowadzać stałą zmianę w kierunku lotu. Mówiąc prościej jeżeli samolot jest nierówno załadowany i z tego powodu przechyla się w jedna ze stron użyjemy trimu. Zmienimy jego ustawienie tak aby zmienić na stale pozycje którejś z podstawowych powierzchni sterujących i w ten sposób ustabilizować lot tak aby samolot leciał prosto.

Przy dużych samolotach w tym przypadku A320 cały poziomy stabilizator (Horisontal Stabilizer) jest używany jako trim w kierunku Pith co oznacza ze cały jest ruchomą częścią. Zostało to rozwiązane w ten sposób ponieważ to właśnie kierunku jest najmniejsza stabilność ładunku zależnie jak dużo pasażerów usiądzie z przodu lub z tylu w samolocie. Następny trim jest zamontowany jako część tylnego krańca Rudder która stabilizuje samolot w planie Yaw. oraz ostatnie z nich są zamontowane na jednym lub obydwu krańcach aileron zależnie od typu samolotu. Są one do stabilizowania samolotu w planie Roll.

To by było na tyle w lekcji drugiej. w następnych lekcjach przyjrzymy się w jaki sposób przekazywane są komendy pilota z kokpitu do powierzchni sterujących oraz w którą stronę się one poruszają.

Ciekawostka nr. 2

W samolocie F-16 pilot pozyskuje powietrze z zbiornika o pojemności pięciu litrów. W zbiorniku znajduje się czysty tlen w postaci ciekłej o temperaturze -273 stopni Celsjusza. Zanim trafi on do pilota przechodzi on przez system rur gdzie jest on podgrzewany i przechodzi do postaci gazowej, jest on również mieszany z powietrzem w otoczeniu dostarczając pilotowi optymalna mieszankę. Jeden zbiornik dostarcza powietrze w postaci gazowej dla jednego pilota przez dwa tygodnie po czym musi zostać napełniony. Napełnianie odbywa się w specjalnych pomieszczeniach gdzie ściany są wykonane ze stali o grubości dziesięciu centymetrów. Jest to spowodowane niestabilnością ciekłego tlenu który możne wybuchnąć.

Dołączając do ciekawostki coś z miejsca pracy jeden z moich nauczycieli przeżył zarazem śmieszna jak i dramatyczna chwile napełniając własnie ten zbiornik tlenu. W momencie w którym zaczynał nalewać tlen do zbiornika któryś z kolegów w pracy wziął młotek i uderzy nim z całej siły w jedna ze stalowych ścian pomieszczenia wywołując straszliwy huk i wrażenie ze własnie doszło do wybuchu przy napełnianiu tlenu. Od tamtego momentu takie żarty zostały zabronione a tek kto to zrobił dostał porządną nauczkę.

Boeing 707

Boeing 707 został pionierem lotnictwa cywilnego będąc pierwszym dalekobieżnym odrzutowym samolotem pasażerskim. Na bazie jego konstrukcji powstały później samoloty 727, 737 oraz 757 których kadłub był banowany na tej maszynie.

Powstał w wyniku ryzyka jakie podjęła firma Boeing widząc potencjał w silnikach odrzutowych. Zaczęło eis od samolotu testowego 367 Dash 80 który był projektowany pod transportowiec wojskowy. Spotkał się on z bardzo dużym zainteresowaniem jednak wojskowi chcieli czegoś wiekowego, dlatego poszerzono kadłub i nazwano nowy model KC-135. Zostało wyprodukowane 800 egzemplarzy tego samolotu. Boeing widząc potencjał dostał zamówienie na jeszcze szersza wersje tego samolotu do celów transportu pasażerskiego w ten sposób powstał B707-120 który odbył pierwszy lot 20 grudnia 1957 roku w barwach PanAm. Boeing 707 był produkowany w wielu wariantach 707-XXX w których główna zmienna była długość samolotu, rozpiętość skrzydeł, zasięg, maksymalna waga startowa oraz ilość zabieranych pasażerów. Poniżej widzimy specyfikacje dwóch najpopularniejszych modeli tego samolotu.

Produkcje Boeing'a 707 w wersji pasażerskiej zakończono w 1978 roku. Do tego momentu wyprodukowano 1010 egzemplarzy tego samolotu. W dniu dzisiejszym w użytku znajdują się maksymalnie 2 samoloty tego typu, obydwa w Iranie.