Ciekawostka nr. 3

Jeżeli podczas odladzania samolotu poczujecie słodki zapach w kabinie to znaczy ze pilot zapomniał wyłączyć klimatyzacje. Dzieje się to dlatego ze jest ona brana ze sprężonego powietrza z silnika. W ten sposób opary płynu do odladzania trafiają do kabiny. Własnie dlatego gdy samolot ma być odladzany wyłączana jest klimatyzacja.

Boeing 717

Boeing 717 został zaprojektowany przez McDonnell Douglas i miał zostać produkowany przez ta firmę pod nazwa MD-95. W ten sposób miał on się stać następcą DC-9. Zamówienia na ten samolot zaczęły napływać w 1995 roku. W 1997 roku doszło do fuzji miedzy McDonnell Douglas oraz Boeing, mówiąc prościej boeing odkupił konkurencje. Po fuzji Boeing uznał projekt MD-95 jako dobry pomysł na samolot 100 osobowy i kontynuował go pod nazwa Boeing 717.

Pierwszy boeing 717 wszedł do służby w 1999 roku i na początku spotkał się z dużym zainteresowaniem. W 2001 roku gdy Embraer wszedł na rynek z lepszymi rozwiązaniami spadło zainteresowanie tym modelem. Początkiem końca sprzedaży tego samolotu było anulowanie w grudniu 2003 roku kontraktu wartego 2,7 biliona USD przez Air Canada. Było to spowodowane wybraniem przez tego operatora Bombardierow CRJ oraz Embraerow E-jets. Ostatecznie w styczniu 2005 roku boeing zapowiedział zakończenie produkcji tego modelu po wykonaniu wszystkich dotychczasowych zamówień. Całkowita ilość wyprodukowanych samolotów wyniosła 156 sztuk w dwóch wersjach z czego 144 nadal znajdowały się w serwisie w 2012 roku.

Powodem małego zainteresowania samolotem w głównej mierze był brak podobieństwa miedzy kokpitem 717 a innymi samolotami Boeinga lub jego poprzednikami produkcji McDonnell Douglas. Z tego powodu piloci którzy mieli na nim latać potrzebowali dodatkowy oddzielny certyfikat co było zbyt drogie według operatorów. Dlatego wiekszosc z operatorów wolała wybrać samoloty z rodziny E-jets lub CRJ gdzie samoloty różnej wielkości maja taki sam kokpit przez co nie trzeba dodatkowo szkolić załogi.

Strona techniczna samolotów lekcja 2.

Lekcja druga skupi się również na powierzchniach sterujących. Poświecę ją na omówienie drugorzędnych powierzchni sterujących które nie odgrywają największej roli przy sterowaniu samolotem lecz są bardzo potrzebne do utrzymania stabilności w locie.

Drugorzędne powierzchnie sterowania składają się z powierzchni nośnych oraz powierzchni trymujących. Na początek zajmiemy się powierzchniami nośnymi. Sa one podzielone na trzy części: leading edge devices, flaps oraz speed breakers.

Zaczniemy wyjaśnianie od początku. Leading edge devices oznacza powierzchnia z przedniego kantu. Jest ona używana do zwiększenia siły nośnej przy małych prędkościach poprzez wysuniecie jej i przedłużenie skrzydła. Są różne typy tej części sterującej najpopularniejsza z nich to Slats. Ta nazwa przyjęła się ponieważ tak nazywany jest otwór miedzy skrzydłem a Slat'em gdy jest wysunięty. Następną drugorzędną powierzchnia sterowna są Flaps, po polsku klapy. Są ich różne rodzaje a ich zadaniem jest zwiększenie siły nośnej przy niskich prędkościach gdy są wysunięte. Współpracują one razem ze slat'em i wysuwają się równocześnie. Ostatnie z nich to Spead Breakes są one używane do "hamowania" samolotu w powietrzu oraz na ziemi. Działają one na podstawie przerywania siły nośnej i stawiania oporu trafiającemu je powietrzu, co spowalnia samolot w czasie lotu oraz po lądowaniu.

Gdy znamy już powierzchnie sterujące pomagające zmieniać kierunek lotu oraz powierzchnie zmieniające możliwości nośne samolotu możemy przejść do powierzchni trymujących. Powierzchnie trymujące maja jako swój cel wprowadzać stałą zmianę w kierunku lotu. Mówiąc prościej jeżeli samolot jest nierówno załadowany i z tego powodu przechyla się w jedna ze stron użyjemy trimu. Zmienimy jego ustawienie tak aby zmienić na stale pozycje którejś z podstawowych powierzchni sterujących i w ten sposób ustabilizować lot tak aby samolot leciał prosto.

Przy dużych samolotach w tym przypadku A320 cały poziomy stabilizator (Horisontal Stabilizer) jest używany jako trim w kierunku Pith co oznacza ze cały jest ruchomą częścią. Zostało to rozwiązane w ten sposób ponieważ to właśnie kierunku jest najmniejsza stabilność ładunku zależnie jak dużo pasażerów usiądzie z przodu lub z tylu w samolocie. Następny trim jest zamontowany jako część tylnego krańca Rudder która stabilizuje samolot w planie Yaw. oraz ostatnie z nich są zamontowane na jednym lub obydwu krańcach aileron zależnie od typu samolotu. Są one do stabilizowania samolotu w planie Roll.

To by było na tyle w lekcji drugiej. w następnych lekcjach przyjrzymy się w jaki sposób przekazywane są komendy pilota z kokpitu do powierzchni sterujących oraz w którą stronę się one poruszają.

Ciekawostka nr. 2

W samolocie F-16 pilot pozyskuje powietrze z zbiornika o pojemności pięciu litrów. W zbiorniku znajduje się czysty tlen w postaci ciekłej o temperaturze -273 stopni Celsjusza. Zanim trafi on do pilota przechodzi on przez system rur gdzie jest on podgrzewany i przechodzi do postaci gazowej, jest on również mieszany z powietrzem w otoczeniu dostarczając pilotowi optymalna mieszankę. Jeden zbiornik dostarcza powietrze w postaci gazowej dla jednego pilota przez dwa tygodnie po czym musi zostać napełniony. Napełnianie odbywa się w specjalnych pomieszczeniach gdzie ściany są wykonane ze stali o grubości dziesięciu centymetrów. Jest to spowodowane niestabilnością ciekłego tlenu który możne wybuchnąć.

Dołączając do ciekawostki coś z miejsca pracy jeden z moich nauczycieli przeżył zarazem śmieszna jak i dramatyczna chwile napełniając własnie ten zbiornik tlenu. W momencie w którym zaczynał nalewać tlen do zbiornika któryś z kolegów w pracy wziął młotek i uderzy nim z całej siły w jedna ze stalowych ścian pomieszczenia wywołując straszliwy huk i wrażenie ze własnie doszło do wybuchu przy napełnianiu tlenu. Od tamtego momentu takie żarty zostały zabronione a tek kto to zrobił dostał porządną nauczkę.

Boeing 707

Boeing 707 został pionierem lotnictwa cywilnego będąc pierwszym dalekobieżnym odrzutowym samolotem pasażerskim. Na bazie jego konstrukcji powstały później samoloty 727, 737 oraz 757 których kadłub był banowany na tej maszynie.

Powstał w wyniku ryzyka jakie podjęła firma Boeing widząc potencjał w silnikach odrzutowych. Zaczęło eis od samolotu testowego 367 Dash 80 który był projektowany pod transportowiec wojskowy. Spotkał się on z bardzo dużym zainteresowaniem jednak wojskowi chcieli czegoś wiekowego, dlatego poszerzono kadłub i nazwano nowy model KC-135. Zostało wyprodukowane 800 egzemplarzy tego samolotu. Boeing widząc potencjał dostał zamówienie na jeszcze szersza wersje tego samolotu do celów transportu pasażerskiego w ten sposób powstał B707-120 który odbył pierwszy lot 20 grudnia 1957 roku w barwach PanAm. Boeing 707 był produkowany w wielu wariantach 707-XXX w których główna zmienna była długość samolotu, rozpiętość skrzydeł, zasięg, maksymalna waga startowa oraz ilość zabieranych pasażerów. Poniżej widzimy specyfikacje dwóch najpopularniejszych modeli tego samolotu.

Produkcje Boeing'a 707 w wersji pasażerskiej zakończono w 1978 roku. Do tego momentu wyprodukowano 1010 egzemplarzy tego samolotu. W dniu dzisiejszym w użytku znajdują się maksymalnie 2 samoloty tego typu, obydwa w Iranie. 

Strona techniczna samolotów lekcja 1.

Z lekkim opóźnieniem dzisiaj wyjdzie pierwsza lekcja o stronie technicznej samolotów. Będzie ona prawie dokładnie taka sama jak lekcja którą miałem w szkole mechaniki lotniczej. Ilustracje w niej użyte będą wycięte z podręcznika elektronicznego Lufthansa Technical Training. Nazwy części samolotu oraz nazwy techniczne będę podawał po angielsku w takiej formie w jakiej są używane w branży.

Lekcja 1. Podstawowe powierzchnie sterujące

Aby zacząć rozmawiać o powierzchniach sterujących najpierw trzeba ustalić podstawy czyli gdzie jest która cześć samolotu i jak się nazywa w technicznym języku. Dziób samolotu nazywa się Nose, ogon nazywa się Tail, środek samolotu nazywa się Main Body, skrzydła nazywają się Wings oraz silnik nazywa się Engine. Poniżej jest zdjęcie na którym są pokazane te cześć samolotu i podpisane za pomocą programu do wycinania.

Teraz jak już wiemy jak nazywają się części samolotu możemy skupić się na trzech osiach w okół których porusza się samolot. Widać je na poniższym zdjęciu już bez moich bazgrołów.

Zacznijmy od najprostszej osi Vertical Axis, jest to oś idąca z góry na dół w okół której samolot skręca w prawo oraz lewo bez przechylania się. Jest ona porównywalna do osi w okol której skręca zwykły samochód. Nazywana jest ona również Yaw.

Następną osią jest Longitudinal Axis, jest to oś idąca poziomo od nosa samolotu aż po ogon. Ta oś jest używana do skręcania samolotem za pomocą przechylenia skrzydeł. Ta oś jest nazywana również Roll. Gdy samolot obraca sie w okuł tej osi jedno ze skrzydeł idzie w dół Nose Down a drugie w górę Nose up.

Ostatnią z osi jest oś Lateral Axis, jest to oś idąca poziomo przez środek samolotu od prawego do lewego skrzydła. Nazywana również Pitch. Ta oś jest używana do przechylania nosa samolotu Nose up lub Nose down. W ten sposob samolot zmienia swoją wysokość.

Gdy wiemy już trochę o osiach w okół których obraca się samolot możemy przejść do podstawowych powierzchni sterujących. Są cztery podstawowe powierzchnie sterujące nazywane Rudder, Ailerons, roll spoilers oraz elevator. 

Zaczniemy od najprostszej powierzchni sterującej nazywanej Rudder która porusza samolot w okół osi Yaw. Rudder jest zamontowany na stabilizatorze pionowym nazywanym Vertical Stabiliser. Następna powierzchnią sterującą jest Elevator znajdujący się na stabilizatorze horyzontalnym Horisontal stabiliser. Elevator jest używany do poruszania samolotem w osi Pitch. Następną powierzchnią sterującą są Ailerons. Są to ruchome lotki zamontowane na krańcach skrzydła używane do poruszania samolotem w okół osi Roll. Ostatnią z powierzchni sterujących są Roll Spoilers które są elementami skrzydła wychylającymi się do góry aby wspomóc działanie Ailereons.

To jest koniec lekcji pierwszej mam nadzieje że wam ie podobało i że czegoś się nauczyliście liczę na wasze pozytywne oraz negatywne oceny.

Ciekawostka nr. 1

Niewyspanemu mechanikowi lotniczemu lub pilotowi poleca się skorzystać z czystego tlenu w kabinie pilota który jest tam na wypadek spadku ciśnienia. Oprócz przydatności w razie braku tlenu porządnie ożywia.