Strona techniczna samolotów lekcja 4.

To będzie ostatnia lekcja związana z książką M11.01 Theory of flight. W tej lekcji zajmiemy się budową poszczególnych lotek oraz w jaki sposób one działają i typami klap i ich działaniu.
Zacznijmy od podstaw, poszczególne powierzchnie sterujące mają różną budowę oraz działanie ale wszystkie są bazowane na tej samej zasadzie. Zasada ta polega na zwiększeniu lub zmniejszeniu siły nośnej danej powierzchni zależnie od wychylenia powierzchni sterującej.

Jak widać powyżej powierzchnia sterującą jest zamocowana do profilu za pomocą mocowania w osi jej obrotu. Może się ona wychylać w dół zwiększając siłę nośną lub w górę zmniejszając siłę nośną. Ponieważ podczas lotu w okuł powierzchni sterujących jest duży przepływ powietrza i wychylenie ich tworzy ogromny opór a co za tym idzie potrzeba do tego ogromnej siły, dlatego używane są powierzchnię wspomagające. Pierwszą z nich są powierzchnię balansujące które dzięki temu że wystają w przeciwnym kierunku do wysunięcia powierzchni sterującej pomagają utrzymać ją w wybranej pozycji za pomocą oporu powietrza. 

Następną powierzchnią jest Balance tab. Jej zadanie to zmienić przepływ powietrza wzdłuż powierzchni sterującej tak aby ułatwić operowanie nią. Jej zalety to prosta konstrukcja oraz ułatwienie w operowaniu powierzchnią sterującą ale ma też wadę ponieważ zmieniając przepływ powietrza wzdłuż powierzchni zmniejsza jej efektywność. Jest ona zbudowana w sposób pokazany poniżej i jest ona automatyczna to znaczy że nie jest kontrolowana przez człowieka. 

Następną powierzchnią jest Balance panel. Ma ona takie same zadanie jak Balance tab ale jest inaczej zbudowana i działa na innej zasadzie, można ją określić jako trudniejszą do zrozumienia. Pomaga ona w operowaniu powierzchnią sterującą ale nie zmniejsza ona aż tak efektywności jak Balance tab. Poniżej zdjęcie Balance panel a pod nim wyjaśnienie działania. 

Działa ona  na zasadzie zmiany ciśnienia. Gdy pilot popchnie wolant powierzchnia zostanie pociągnięta w dół za pomocą przymocowanego do niej pałąka (to ten pałąk pod powierzchnią od którego idzie strzałka w lewo) następnie gdy powierzchnia zacznie się już przemieszczać zmieni się wielkość slot'u (otworu) do upper and lower chamber (górnej i dolnej komory). W momencie w którym zmienia się wielkość slot'u zmienia się ciśnienie w środku komory, ponieważ dolny slot się zamyka i ciśnienie w dolnej komorze się nie zmienia ale górny slot się otwiera i opływ powietrza przy nim powoduje spadek ciśnienia w górnej komorze. W ten sposób większe ciśnienie w dolnej komorze popycha balance panel oddzielający komory do góry wspomagając operowanie powierzchnią.

Następna powierzchnia to Anti-balance tab. Jest ona zbudowana i działa tak samo jak Balance tab, jedyną różnicą jest to że działa w przeciwnym kierunku. Ma ona za zadanie wspomóc powrót powierzchni do pozycji neutralnej oraz tworzyć większy opór gdy powierzchnia jest operowana przy małych prędkościach. 

Kolejna powierzchnia to Control tab. Jest to tab operowany przez pilota służący do poruszania cała powierzchnią sterującą. Zazwyczaj używany na większych samolotach działa na zasadzie zmiany przepływu powietrza. Gdy pilot zmieni położenie wolantu Control tab zmieni swoje położenie zmieniając przepływ powietrza w taki sposób że cała powierzchnia zmieni swoje położenie. 

Następnie mamy Trim tab o którego działaniu rozmawialiśmy już w jednej z poprzednich lekcji.Służy on do stałej zmiany położenia powierzchni sterującej. Na zdjęciu poniżej możecie zobaczyć jak jest zbudowany i jak działa. 

To by było na tyle Tab'ów teraz zajmiemy się ostatnią pozostałą rzeczą w książce M11.01. Są to różne rodzaje klap oraz pokazanie co robi spoiler. Zacznijmy od klap. Klapy zwiększają siłę nośną przy niskich prędkościach czyli podczas startu oraz lądowania. Poniżej widzimy schemat jakie klapy o ile zwiększają siłę nośną oraz ich wygląd w rzeczywistości.

Slat

Na koniec mamy spoiler który psuje przepływ powietrza wzdłuż skrzydła dzięki czemu zwalnia samolot ale również psuje siłę nośną.

Ciekawostka nr. 4

Ta ciekawostka pochodzi od nowego nauczyciela który pracował w SAS jako instruktor dla mechaników i pilotów w kierunku faktorów ludzkich. Do 2005 roku był wypożyczony fabryce Boeinga w Tuluzie aby prowadzić tam szkolenia.

Historia odbyła się w 2007 roku i dotyczy całkiem nowego Airbus'a A340 który miał przejść pierwszy test uruchamiania silników a w następnym tygodniu pierwszy lot testowy. Miał on należeć do linii lotniczej z Emiratów Arabskich która konkuruje z linią Emirates. Na test pierwszego uruchomienia silników przyjechało pięciu przedstawicieli tej linii lotniczej. W kokpicie usiadł na miejscu kapitana technik z Airbus'a a na miejscu drugiego pilota kapitan tej linii lotniczej reszta techników i delegacji odrazu za nimi i w kabinie pasażerskiej. Silniki udało się uruchomić bez problemu, gdy samolot stał już z włączonymi silnikami z miejsca drugiego pilota pada pytanie jakie są wibracje. Technik Airbus'a nic nie odpowiada. Po chwili pytanie się powtarza wtedy nie wiadomo z jakiego powodu, najprawdopodobniej technik pomyślał że jak już silniki chodzą to można to przetestować. Samolot stał na hamulcach postojowych bez klocków pod kołami, był bardzo lekki i zatankowano mu niewiele benzyny bo miał to być tylko test uruchomienia silników. Technik zabiera się do testu i przesuwa przepustnice wszystkich silników na pełną moc startową. Obserwuje on bacznie instrumenty sprawdzając czy wszystko działa jak należy. Z miejsca drugiego pilota dochodzi informacja samolot się porusza, technik jednak na nią nie reaguje. Po ponownym wypowiedzeniu tej informacji technik oderwał wzrok od instrumentów i zauważył że samolot się porusza. Użył on od razu pedałów do hamowania ale nie działały, wtedy zorientował się że aby pedały działały najpierw trzeba zwolnić hamulec postojowy. Wtedy wyłączył hamulec postojowy ale zapomniał o przestawieniu przepustnicy na ciąg jałowy. Samolot pociągnęło do przodu i rozpędzał się aż trafił na betonowy mur odgradzający betonowy dół do testów silnika. Samolot przebił się przez ten mur i zawisł na nim, dziób samolotu oderwał się i zwisał 75 stopni w duł. Technik wtedy się zorientował i wyłączył wszystkie silniki, niestety przez to że dziób był oderwany zadziałało to tylko na silniki na lewym skrzydle. Na prawym skrzydle silniki niezgasły, jeden udało się zadławić pianą przez strażaków ale drugi chodził przez następne trzy godziny aż skończył się fuel. Nikt nie zginął ale trzy osoby zostały ciężko ranne. Technik stracił na pewno swoje stanowisko ale nie wiemy co dokładnie się z nim stało później. Wrak samolotu został później kupiony przez Lufthansa i użyty jako symulator ewakuacji. Cała sytuacja odbyła się na terenie prywatnym Airbus'a dlatego nie została wezwana komisja wypadków lotniczych a cała sytuacja została utajniona przed mediami ze względu na prestiż firmy.

Boeing 727

Boeing 727 jest jedynym trzysilnikowym samolotem produkcji Boeinga. Jest to samolot mogący pomieścić 149 do 189 pasażerów o krótkim i średnim zasięgu.

Był on następcą samolotu 707 i otrzymał on od niego konstrukcje kadłuba oraz kokpit. Pierwszy samolot tego typu wszedł do użytku w 1963 roku. Następnie po dobrym przyjęciu się na rynku powstało kilka odmiennych wariantów z których najpóźniejsze miały zasięg do 5000 kilometrów przy pełnym załadunku. Samolot był produkowany w ogromnych ilościach przez lata siedemdziesiąte. Jest on uznawany jako najgłośniejszy z samolotów o podobnej wielkości. Jego produkcja zakończyła się w 1984 roku po wyprodukowaniu 1831 egzemplarzy głównie z powodu dużego hałasu i wychodzącego zamiennika Boeing'a 757. B757 był większy i miał leprze parametry oraz tylko dwa silniki. Ponieważ 757 był większy dużo linii lotniczych na zamiennika wybrało Boeing'a 737 lub Airbus'a 320. Według informacji z 2011 roku w użytku nadal znajduje się 250 samolotów które są głównie używane do przewozu cargo. Musiały one również przejść przebudowy związane ze zmniejszeniem hałasu. Na koniec tabela parametrów różnych wersji tego samolotu.

Strona techniczna samolotów lekcja 3.

Dzisiejsza lekcja zostanie poświęcona dalszej kontynuacji systemu sterowania samolotem i powierzchni sterujących. w pierwszej części przerobimy w jaki sposób porusza się wszystkimi powierzchniami sterującymi. Następnie w jaki sposób przekazywana jest komenda z kokpitu do powierzchni sterującej.
Sterowanie ailerons oraz elevator odbywa się za pomocą wolantu lub drążka sterującego zależnie od modelu samolotu.

Aby poruszyć ailerons należy skręcić wolant w prawo lub lewo, albo przechylić drążek w prawo lub lewo. Gdy chcemy przechylić samolot w lewo skręcamy wolant w lewo, następnie aileron na lewym  skrzydle unosi się powodując jego opadniecie. W tym samym momencie aileron na prawym skrzydle opada powodując uniesienie się skrzydła. W ten sposób uzyskujemy przechyl w lewo. Chcąc uzyskać przechyl w prawo wykonujemy ta sama akcje tylko w tym przypadku wszystkie ruchy są odwrotne. 

Gdy chcemy poruszyć elevator ciągniemy do siebie lub odpychamy od siebie wolant albo drążek. Gdy chcemy wzlecieć wyżej czyli nose up pociągamy wolant do siebie. W tym momencie elevator wychyla się w górę w ten sposób powodując opadniecie ogona samolotu. W tego efekcie dziób samolotu unosi się do góry. Chcąc przechylić dziób samolotu w dół należy wykonać te same czynności tylko w odwrotnym kierunku.

Następną powierzchnia którą kontrolujemy jest rudder. Kontroluje się go za pomocą pedałów.

Gdy chcemy poruszyć rudder popychamy jeden z pedałów do przodu w tym samym momencie drugi z nich wysunie się. Chcąc wychylić dziób samolotu w prawo popychamy prawy pedał. W skutek tego rudder wychyla się w prawo tworząc opór powietrza który zmusza ogon samolotu do wychylenia się w lewo. Działa to jak pewnego rodzaju poślizg gdzie tył samolotu wychyla się w lewo co powoduje że dziób skręca w prawo. Chcąc skręcić w lewo wszystko odbywa się w odwrotnym kierunku.

Teraz zajmijmy się kontrolą klap i spoilerów, ich wysuwanie odbywa się za pomocą dźwigni umieszczonych zazwyczaj pomiędzy siedzeniami pilotów. 

Zacznijmy od klap, jest to dźwignia stopniowa po której przestawieniu wysuwamy klapy do chcianej pozycji zwierzając powierzchnie nośną skrzydeł przy niskich prędkościach. Następnie jest dźwignia spoilera która jest używana do do wysuwania spoilerów na skrzydłach. Są one używane do spowalniania samolotu w trakcie lotu oraz po wylądowaniu. Ostatnie są guziki oraz pokrętła do ustawiania trymu. Zależnie od samolotu i jego producenta mogą się one znajdować w różnych miejscach i być w formie pokręteł lub przycisków. 

W przypadku gdy użyte są przyciski zawsze używane są dwa połączone szeregowo. To oznacza że aby przesunąć trym należy wcisnąć obydwa równocześnie. Jest to pewien typ zabezpieczenia który ma zapobiec niechcianemu wysunięciu się trymu w razie gdyby jeden z przycisków się zaciął.  

Teraz gdy wiemy już czym kontroluje się poszczególne powierzchnie sterujące możemy zastanowić się w jaki sposób są one połączone z powierzchniami które kontrolują. Najpierw trzeba ustalić podstawy, wszystkie powierzchnie sterujące w większych samolotach są poruszane za pomocą siłowników hydraulicznych o ciśnieniu 3000psi lub w najnowszych samolotach 5000psi. Jest to spowodowane potrzebą użycia dużej siły aby poruszyć powierzchniami sterującymi na które oddziałuje ogromny opór powietrza. Jest to nazywane hydraulicznie operowane.

Dalsza część systemu o której najczęściej się słyszy gdy mówi się o systemie sterowania samolotem w mediach to połączenie między kontrolerami w kabinie a kontrolerem siłownika który porusza powierzchnią sterującą. Systemy dzieli się na dwa rodzaje mechanicznie sterowany i hydraulicznie operowany oraz elektrycznie sterowany i hydraulicznie operowany. Obydwa widać na zdjęciu powyżej. 

Zacznijmy od mechanicznie sterowanego i hydraulicznie operowanego. Wolant i inne sterowniki są połączone za pomocą stalowych linek przechodzących przez system rolek oraz stalowych prętów z zaworem hydrauliki danej powierzchni sterującej. Gdy poruszymy kontrolerami linki mechanicznie otworzą zawór który wpompuje hydraulikę do siłownika a ten poruszy powierzchnią sterującą. 

Drugą opcją jest system elektrycznie sterowany i hydraulicznie operowany. Działa on na zasadzie gdzie wszystkie kontrolery dają elektryczny sygnał w jakiej są pozycji, trafia on do komputera sterowania lotem który ten sygnał przetwarza. Następnie komputer kontroli lotu wysyła elektryczny sygnał do zaworu hydrauliki który steruje w jaką stronę ma się poruszać siłownik. Ten system jest tak zwanym systemem fly by wire, na tej samej zasadzie działa również fly by light. Jedyną różnica jest to że sygnał jest przesyłany światłowodem zamiast zwykłym kablem. 

Ciekawostka nr. 3

Jeżeli podczas odladzania samolotu poczujecie słodki zapach w kabinie to znaczy ze pilot zapomniał wyłączyć klimatyzacje. Dzieje się to dlatego ze jest ona brana ze sprężonego powietrza z silnika. W ten sposób opary płynu do odladzania trafiają do kabiny. Własnie dlatego gdy samolot ma być odladzany wyłączana jest klimatyzacja.

Boeing 717

Boeing 717 został zaprojektowany przez McDonnell Douglas i miał zostać produkowany przez ta firmę pod nazwa MD-95. W ten sposób miał on się stać następcą DC-9. Zamówienia na ten samolot zaczęły napływać w 1995 roku. W 1997 roku doszło do fuzji miedzy McDonnell Douglas oraz Boeing, mówiąc prościej boeing odkupił konkurencje. Po fuzji Boeing uznał projekt MD-95 jako dobry pomysł na samolot 100 osobowy i kontynuował go pod nazwa Boeing 717.

Pierwszy boeing 717 wszedł do służby w 1999 roku i na początku spotkał się z dużym zainteresowaniem. W 2001 roku gdy Embraer wszedł na rynek z lepszymi rozwiązaniami spadło zainteresowanie tym modelem. Początkiem końca sprzedaży tego samolotu było anulowanie w grudniu 2003 roku kontraktu wartego 2,7 biliona USD przez Air Canada. Było to spowodowane wybraniem przez tego operatora Bombardierow CRJ oraz Embraerow E-jets. Ostatecznie w styczniu 2005 roku boeing zapowiedział zakończenie produkcji tego modelu po wykonaniu wszystkich dotychczasowych zamówień. Całkowita ilość wyprodukowanych samolotów wyniosła 156 sztuk w dwóch wersjach z czego 144 nadal znajdowały się w serwisie w 2012 roku.

Powodem małego zainteresowania samolotem w głównej mierze był brak podobieństwa miedzy kokpitem 717 a innymi samolotami Boeinga lub jego poprzednikami produkcji McDonnell Douglas. Z tego powodu piloci którzy mieli na nim latać potrzebowali dodatkowy oddzielny certyfikat co było zbyt drogie według operatorów. Dlatego wiekszosc z operatorów wolała wybrać samoloty z rodziny E-jets lub CRJ gdzie samoloty różnej wielkości maja taki sam kokpit przez co nie trzeba dodatkowo szkolić załogi.

Strona techniczna samolotów lekcja 2.

Lekcja druga skupi się również na powierzchniach sterujących. Poświecę ją na omówienie drugorzędnych powierzchni sterujących które nie odgrywają największej roli przy sterowaniu samolotem lecz są bardzo potrzebne do utrzymania stabilności w locie.

Drugorzędne powierzchnie sterowania składają się z powierzchni nośnych oraz powierzchni trymujących. Na początek zajmiemy się powierzchniami nośnymi. Sa one podzielone na trzy części: leading edge devices, flaps oraz speed breakers.

Zaczniemy wyjaśnianie od początku. Leading edge devices oznacza powierzchnia z przedniego kantu. Jest ona używana do zwiększenia siły nośnej przy małych prędkościach poprzez wysuniecie jej i przedłużenie skrzydła. Są różne typy tej części sterującej najpopularniejsza z nich to Slats. Ta nazwa przyjęła się ponieważ tak nazywany jest otwór miedzy skrzydłem a Slat'em gdy jest wysunięty. Następną drugorzędną powierzchnia sterowna są Flaps, po polsku klapy. Są ich różne rodzaje a ich zadaniem jest zwiększenie siły nośnej przy niskich prędkościach gdy są wysunięte. Współpracują one razem ze slat'em i wysuwają się równocześnie. Ostatnie z nich to Spead Breakes są one używane do "hamowania" samolotu w powietrzu oraz na ziemi. Działają one na podstawie przerywania siły nośnej i stawiania oporu trafiającemu je powietrzu, co spowalnia samolot w czasie lotu oraz po lądowaniu.

Gdy znamy już powierzchnie sterujące pomagające zmieniać kierunek lotu oraz powierzchnie zmieniające możliwości nośne samolotu możemy przejść do powierzchni trymujących. Powierzchnie trymujące maja jako swój cel wprowadzać stałą zmianę w kierunku lotu. Mówiąc prościej jeżeli samolot jest nierówno załadowany i z tego powodu przechyla się w jedna ze stron użyjemy trimu. Zmienimy jego ustawienie tak aby zmienić na stale pozycje którejś z podstawowych powierzchni sterujących i w ten sposób ustabilizować lot tak aby samolot leciał prosto.

Przy dużych samolotach w tym przypadku A320 cały poziomy stabilizator (Horisontal Stabilizer) jest używany jako trim w kierunku Pith co oznacza ze cały jest ruchomą częścią. Zostało to rozwiązane w ten sposób ponieważ to właśnie kierunku jest najmniejsza stabilność ładunku zależnie jak dużo pasażerów usiądzie z przodu lub z tylu w samolocie. Następny trim jest zamontowany jako część tylnego krańca Rudder która stabilizuje samolot w planie Yaw. oraz ostatnie z nich są zamontowane na jednym lub obydwu krańcach aileron zależnie od typu samolotu. Są one do stabilizowania samolotu w planie Roll.

To by było na tyle w lekcji drugiej. w następnych lekcjach przyjrzymy się w jaki sposób przekazywane są komendy pilota z kokpitu do powierzchni sterujących oraz w którą stronę się one poruszają.

Ciekawostka nr. 2

W samolocie F-16 pilot pozyskuje powietrze z zbiornika o pojemności pięciu litrów. W zbiorniku znajduje się czysty tlen w postaci ciekłej o temperaturze -273 stopni Celsjusza. Zanim trafi on do pilota przechodzi on przez system rur gdzie jest on podgrzewany i przechodzi do postaci gazowej, jest on również mieszany z powietrzem w otoczeniu dostarczając pilotowi optymalna mieszankę. Jeden zbiornik dostarcza powietrze w postaci gazowej dla jednego pilota przez dwa tygodnie po czym musi zostać napełniony. Napełnianie odbywa się w specjalnych pomieszczeniach gdzie ściany są wykonane ze stali o grubości dziesięciu centymetrów. Jest to spowodowane niestabilnością ciekłego tlenu który możne wybuchnąć.

Dołączając do ciekawostki coś z miejsca pracy jeden z moich nauczycieli przeżył zarazem śmieszna jak i dramatyczna chwile napełniając własnie ten zbiornik tlenu. W momencie w którym zaczynał nalewać tlen do zbiornika któryś z kolegów w pracy wziął młotek i uderzy nim z całej siły w jedna ze stalowych ścian pomieszczenia wywołując straszliwy huk i wrażenie ze własnie doszło do wybuchu przy napełnianiu tlenu. Od tamtego momentu takie żarty zostały zabronione a tek kto to zrobił dostał porządną nauczkę.

Boeing 707

Boeing 707 został pionierem lotnictwa cywilnego będąc pierwszym dalekobieżnym odrzutowym samolotem pasażerskim. Na bazie jego konstrukcji powstały później samoloty 727, 737 oraz 757 których kadłub był banowany na tej maszynie.

Powstał w wyniku ryzyka jakie podjęła firma Boeing widząc potencjał w silnikach odrzutowych. Zaczęło eis od samolotu testowego 367 Dash 80 który był projektowany pod transportowiec wojskowy. Spotkał się on z bardzo dużym zainteresowaniem jednak wojskowi chcieli czegoś wiekowego, dlatego poszerzono kadłub i nazwano nowy model KC-135. Zostało wyprodukowane 800 egzemplarzy tego samolotu. Boeing widząc potencjał dostał zamówienie na jeszcze szersza wersje tego samolotu do celów transportu pasażerskiego w ten sposób powstał B707-120 który odbył pierwszy lot 20 grudnia 1957 roku w barwach PanAm. Boeing 707 był produkowany w wielu wariantach 707-XXX w których główna zmienna była długość samolotu, rozpiętość skrzydeł, zasięg, maksymalna waga startowa oraz ilość zabieranych pasażerów. Poniżej widzimy specyfikacje dwóch najpopularniejszych modeli tego samolotu.

Produkcje Boeing'a 707 w wersji pasażerskiej zakończono w 1978 roku. Do tego momentu wyprodukowano 1010 egzemplarzy tego samolotu. W dniu dzisiejszym w użytku znajdują się maksymalnie 2 samoloty tego typu, obydwa w Iranie. 

Strona techniczna samolotów lekcja 1.

Z lekkim opóźnieniem dzisiaj wyjdzie pierwsza lekcja o stronie technicznej samolotów. Będzie ona prawie dokładnie taka sama jak lekcja którą miałem w szkole mechaniki lotniczej. Ilustracje w niej użyte będą wycięte z podręcznika elektronicznego Lufthansa Technical Training. Nazwy części samolotu oraz nazwy techniczne będę podawał po angielsku w takiej formie w jakiej są używane w branży.

Lekcja 1. Podstawowe powierzchnie sterujące

Aby zacząć rozmawiać o powierzchniach sterujących najpierw trzeba ustalić podstawy czyli gdzie jest która cześć samolotu i jak się nazywa w technicznym języku. Dziób samolotu nazywa się Nose, ogon nazywa się Tail, środek samolotu nazywa się Main Body, skrzydła nazywają się Wings oraz silnik nazywa się Engine. Poniżej jest zdjęcie na którym są pokazane te cześć samolotu i podpisane za pomocą programu do wycinania.

Teraz jak już wiemy jak nazywają się części samolotu możemy skupić się na trzech osiach w okół których porusza się samolot. Widać je na poniższym zdjęciu już bez moich bazgrołów.

Zacznijmy od najprostszej osi Vertical Axis, jest to oś idąca z góry na dół w okół której samolot skręca w prawo oraz lewo bez przechylania się. Jest ona porównywalna do osi w okol której skręca zwykły samochód. Nazywana jest ona również Yaw.

Następną osią jest Longitudinal Axis, jest to oś idąca poziomo od nosa samolotu aż po ogon. Ta oś jest używana do skręcania samolotem za pomocą przechylenia skrzydeł. Ta oś jest nazywana również Roll. Gdy samolot obraca sie w okuł tej osi jedno ze skrzydeł idzie w dół Nose Down a drugie w górę Nose up.

Ostatnią z osi jest oś Lateral Axis, jest to oś idąca poziomo przez środek samolotu od prawego do lewego skrzydła. Nazywana również Pitch. Ta oś jest używana do przechylania nosa samolotu Nose up lub Nose down. W ten sposob samolot zmienia swoją wysokość.

Gdy wiemy już trochę o osiach w okół których obraca się samolot możemy przejść do podstawowych powierzchni sterujących. Są cztery podstawowe powierzchnie sterujące nazywane Rudder, Ailerons, roll spoilers oraz elevator. 

Zaczniemy od najprostszej powierzchni sterującej nazywanej Rudder która porusza samolot w okół osi Yaw. Rudder jest zamontowany na stabilizatorze pionowym nazywanym Vertical Stabiliser. Następna powierzchnią sterującą jest Elevator znajdujący się na stabilizatorze horyzontalnym Horisontal stabiliser. Elevator jest używany do poruszania samolotem w osi Pitch. Następną powierzchnią sterującą są Ailerons. Są to ruchome lotki zamontowane na krańcach skrzydła używane do poruszania samolotem w okół osi Roll. Ostatnią z powierzchni sterujących są Roll Spoilers które są elementami skrzydła wychylającymi się do góry aby wspomóc działanie Ailereons.

To jest koniec lekcji pierwszej mam nadzieje że wam ie podobało i że czegoś się nauczyliście liczę na wasze pozytywne oraz negatywne oceny.

Ciekawostka nr. 1

Niewyspanemu mechanikowi lotniczemu lub pilotowi poleca się skorzystać z czystego tlenu w kabinie pilota który jest tam na wypadek spadku ciśnienia. Oprócz przydatności w razie braku tlenu porządnie ożywia.

Boeing 737

Pierwszym samolotem dodanym do spisu samolotów z ich możliwościami jest Boeing 737.

Pierwszy lot tego samolotu odbył się 10 lutego 1968 roku w wersji 737-100. Pierwsza linia która otrzymała ten samolot to Lufthansa. W tej wersji wyprodukowano tylko 30 samolotów. Następcą był 737-200 w którym zostało wprowadzone kilka poprawek i ulepszeń. W 1970 roku z powodu problemow finansowych Boeing planował zakończyć projekt ale udało się go utrzymać wprowadzając cięcia finansowe w innych  projektach. W 1971 roku aby zwiększyć sprzedaż boeing wprowadził modyfikacje do modelu 737-200 tworząc nowe warianty 737-200advaned oraz 737-200c będące kolejno ulepszona wersja pasażerską z większą możliwością załadunku oraz wersja cargo. Następnym samolotem z serii był 737-300 który był trochę dłuższy od poprzednika. Prace nad nim rozpoczęły się w 1979 roku. Użyto w nim również nowych silników z małym prześwitem od ziemi. Dzięki nowym silnikom i przeprojektowanym skrzydłom ekonomia użytkowania była poprawiona o 25% względem poprzednika. Po nim powstały modele -400 oraz -500 który był kolejno większy oraz mniejszy od -300. Była to droga rozwoju mająca na celu zwiększenia sprzedaży zapewniając samoloty na mniej użytkowane trasy oraz bardziej zapełnione trasy. W 1996 roku zostały rozpoczęte prace nad 737-700 był on pierwszym samolotem z rodziny 737 z szklanym kokpitem i wieloma ulepszeniami. Po -700 powstał również -600, -800 oraz -900 każdy z wariantów o rożnej wielkości, ilości miejsc. Wariant -600 jest najmniejszym z tej rodziny samolotów nowej generacji i sprzedano tylko 69 samolotów w tym wariancie. Od 2011 roku został zapowiedziany model 737 Max który ma być jeszcze bardziej ekonomiczny i nowoczesny. Do tej pory na ten model zebrano już 1235 zamówień. Do tej pory zostało wyprodukowane 7604 samolotów z rodziny 737 a oczekujących zamówień jest 3267.

Cel i kierunek rozwoju bloga

Planujemy raz na tydzień dodawać opis i specyfikacje jednego z znanych samolotów oprócz tego jakąś ciekawostkę z branży lotniczej oraz informacje o konstrukcji i budowie rożnych systemów samolotu. W miarę możliwości i wiedzy będę się starać aby te wpisy były jak najciekawsze i poprawne.

Trochę o mnie

Założyłem ten blog ze względu na moja pasje do samolotów i chęć podzielenia się moją wiedza o nich. Mam teraz 18 lat i chodzę do technikum w kierunku mechaniki lotniczej w Skedsmo, Norwegia. Własnie zaczynam ostatni rok szkoły po którym będę musiał zrobić 2 lata praktyki jako mechanik lotniczy aby dostać certyfikat Norweski oraz Europejski. Moja wiedza lotnicza opiera się na wszystkim co nauczyłem się w szkole i dowiedziałem się od nauczycieli którzy maja wieloletnie doświadczenie w branży. Opiera się ono również na moich prywatnych znajomościach i research który sam przeprowadziłem w sieci. Moim celem w przyszłości jest zostaniem pilotem liniowym co jest dosyć drogim przedsięwzięciem dlatego tymczasowo marzenie zastępuje małym domowym symulatorem lotów.